Enola Gay. Orchestral Maneouvres in the dark (OMD).

 

Enola gay,
You should have stayed at home yesterday
Oh oh it can’t describe the feeling and the way you lied.

These games you play, they’re gonna end it all in tears someday
Oh oh enola gay,
It shouldn’t ever have to end this way.

(Chorus)
It’s 8:15, that’s the time that it’s always been
We got your message on the radio, condition’s normal and you’re coming home.

Enola gay,
Is mother proud of little boy today
Oh oh, this kiss you give, it’s never ever gonna fade away.

Enola gay,
It shouldn’t ever have to end this way
Oh oh enola gay,
It should’ve faded our dreams away.

(Chorus)

 

Enola gay,
Tendrías que haberte quedado ayer en casa
Oh, oh, no puede describirse el sentimiento y la forma en que mentiste

Esos juegos a los que juegas,
Algún día terminarán en lágrimas
Oh, oh, enola gay,
No deberían acabar así

(Estribillo)
Son las 8:15, es la hora que todos conocemos
Tenemos tu mensaje en la radio,
Las condiciones son normales y vuelves a casa.

Enola gay,
Es el orgullo de madre por su niño pequeño
Oh oh, de ese beso que da, nunca nos vamos a olvidar

Enola gay,
No tendría nunca que haber acabado así
Oh oh enola gay,
Ha borrado todos nuestros sueños

(Estribillo)

 

 

 

Rubaiyat. Cuarteta XVI.

 

Nada me aflige ya.
¡Levántate para ofrecerme vino!
Tu boca esta noche es la rosa más
bella del mundo…
¡Escancia el vino!
¡Que sea carmín como tus mejillas
y haga leves mis remordimientos
como ligeros son tus bucles!

 

Omar Khayyam.

Los radiofaros Consol (Elektra-Sonne) – (22).- Informe de Reginald V. Jones ‘Navigation and War’ (II). Navegación aérea anterior a 1914.-

 

El desarrollo de la aviación, con sus velocidades mucho más altas, tanto de las aeronaves mismas como de los vientos, y con el frecuente oscurecimiento de los rasgos de la superficie de la Tierra, dio un énfasis completamente nuevo a la importancia de la navegación, y especialmente de la prontitud en la determinación de la posición con respecto a un objetivo o una base, en condiciones que normalmente eran mucho más estrictas y perturbadas que las correspondientes a la navegación marina.

Incluso los globos y las aeronaves requerían algún tipo de instrumentación; y los aviones, con sus altas aceleraciones de giro, mostraban graves defectos en los instrumentos que habían sido adaptados del uso marítimo.

Además de la aparente dirección de la gravedad, esencial para establecer un horizonte artificial, la aeronave podría desviarse salvajemente de la vertical con serias consecuencias como el error de giro al norte del compás magnético. Para 1913, la importancia de la instrumentación era tal que la Real Sociedad Aeronáutica dedicó el primer vuelo cuya lecture dedicó Wilbur Wright al asunto, basada en los trabajos del gran diseñador de instrumentos Horace Darwin.

Y cuando estalló la guerra en 1914, en Farnborough se reunieron los mejores científicos para trabajar en la instrumentación de las aeronaves, incluyendo a Keith Lucas, quien analizó el error de giro hacia el norte, Lindemann (luego Lord Cherwell) quien encontró cómo recuperar una aeronave de un giro, y muchos otros. Mucho antes de 1914 algunos hombres habían comenzado a visualizar formas de usar ondas de radio como medio para establecer las posiciones de las naves o aviones.

En 1907, Bellini y Tosi produjeron un diseño de dos antenas receptoras cruzadas en ángulos rectos, con las que las direcciones de las ondas entrantes se podían deducir de las magnitudes de las corrientes que inducían en las antenas; así se podía establecer la dirección de la aeronave o del barco que estaba emitiendo las ondas.

Ese mismo año, Scheller, de la Compañía Lorenz, patentó un sistema de dos antenas transmisoras usando un transmisor común que iba cambiado de una a otra la transmisión, de manera que una enviaba un patrón repetitivo de caracteres Morse como A (. -) que era complementario al enviado por la otra, en este caso N (- . ) . Si el receptor estuviera en un punto adecuado, recogería las señales de ambas antenas con la misma fuerza, y como los N encajarían exactamente en los huecos de las A, el operador simplemente oiría un tono continuo. Pero si el receptor se apartara de este punto a otro más alejado del campo de la transmisión de la primera antena, el operador oiría la A más fuerte que la N y viceversa. Este dispositivo resulta ser una forma sorprendentemente sensible de posicionar el receptor en la línea de señales iguales de las dos antenas y, como veremos, iba a convertirse en una aportación vital en 1940. El sistema fue probado en barcos en el año 1914, y en 1917 Kiebitz en Alemania hizo pruebas en aviones; pero con relativamente grandes longitudes de onda (350 y 550m), que provocaron dificultades con la propagación y con las antenas dando lugar a diferencias de percepción que causaron resultados contradictorios. Aún así, Buchwald apuntó en 1920 que una nave a 85 km de distancia era capaz de ubicarse lateralmente con una precisión de 400 metros. También en 1907, la Compañía Telefunken patentó la “brújula de radio” que comprendía 32 antenas direccionales, cada una de las cuales irradiaba principalmente a su punto apropiado de la brújula. El transmisor de radio iba cambiado sucesivamente a cada antena a intervalos de un segundo, comenzando en el norte después de una señal de identificación. Por lo tanto, un operador con un receptor sólo tenía que contar el número de segundos después de la señal de identificación antes de que la señal de la brújula alcanzara su máxima intensidad, para establecer su orientación de la brújula desde el lugar de transmisión; esta operación se facilitó aún más al dar al operador un cronómetro cuya aguja giraba completamente en 32 segundos, que iniciaba en el final de la señal de identificación y luego se detenía cuando la señal de la brújula llegaba al máximo.

 

Rubaiyat. Cuarteta XV.

 

Más allá de los límites de la Tierra,

más allá del límite infinito, buscaba

yo el cielo y el infierno.

Pero cada voz severa me advirtió:

“El Cielo y el Infierno están en ti”.

 

Omar Khayyam.

 

A los profesionales que están enfrentando la pandemia. 10EXP10EXP10EXP10 gracias !!!!!!

 

Este poema del gran médico D. Gregorio Marañón, humanista y polifacético, que yo solía leer en la estación de metro en Madrid que lleva su nombre cuando estaba por allí, y que me dio una idea de la calidad de persona que tuvo este gran hombre, me hace ver lo que hay detrás de cada médico y de cada enfermera y de cada profesional al servicio público, el entregarse de corazón a una causa buena, la mejor que puede haber. Dedicado a todos los profesionales que están enfrentando esta pandemia.

 

Si ser medico   es entregar la vida a la misión elegida.

 Si ser medico  es no cansarse nunca de estudiar y tener todos los días la humildad de aprender la nueva lección de cada día.

 Si ser medico   es hacer de la ambición nobleza; del interés, generosidad, del tiempo destiempo; y de la ciencia servicio al hombre que es el hijo de Dios.

 Si ser medico   es amor, infinito amor, a nuestro semejante,..

 Entonces ser medico   es la divina ilusión de que el dolor, sea goce; la enfermedad, salud; y la muerte vida.

Gregorio Marañón

 

Madrid_-_Estación_de_Metro_de_Gregorio_Marañón_3

 

Créditos de la fotografía: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Madrid_-_Estaci%C3%B3n_de_Metro_de_Gregorio_Mara%C3%B1%C3%B3n_3.JPG

 

Un poco de ornitología en la comarca de Terra Chá.

 

Como en esta web trato de desarrollar todos mis hobbies de un modo que resulte ameno, incluyo en esta entrada algunas de las fotos que he obtenido en mis escapadas de ornitólogo aficionado en distintas épocas del año, por los contornos de la comarca de Terra Chá, donde resido.

 

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La primera foto representa a un alcaudón dorsirrojo (Lanius collurio) en actitud de perchado sobre una zarza. Los alcaudones dorsirrojos son visitantes estivales de esta comarca. De los alcaudones podemos reseñar su costumbre de empalar a las presas en el espino para poder desgarrarlas. La presente fotografía ha sido obtenida con una cámara bridge en modo RAW, y posteriormente revelada en jpg, con una ISO en torno a 800.

 

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La segunda foto se corresponde con una bandada de avefrías en vuelo (Vanellus vanellus). Hace años existía una colonia nidificante de estas aves en las proximidades de la laguna de Valverde, pero actualmente son un poco más difíciles de ver.

 

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La fotografía que sigue fue tomada desde uno de los observatorios que existen en el perímetro de la laguna de Valverde y representa una acumulación en la superficie de una gran cantidad de especímenes de la especie cerceta común (Anas crecca), tanto machos (cabeza verde y naranja) como hembras (tonalidad parda), a la que se han agregado algunos azulones o ánades reales (cabeza verde) (Anas platyrhynchos). Esta toma se obtuvo durante la invernada, ya que las cercetas no crían aquí. Se usó una cámara de sensor micro cuatro tercios acoplada en digiscoping en segunda focal a un telescopio terrestre Swarovski.

 

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Con el mismo equipo se ha tomado esta foto de un primer plano de una cerceta común macho (Anas crecca).

 

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Por otra parte la fotografía que precede este párrafo muestra a un cormorán grande (Phalacrocorax carbo). Esta especie vive y cría en ríos y lagunas de interior. Su primo el cormorán moñudo (Phalacrocorax aristotelis) habita en la costa.

 

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La anterior fotografía representa unos ejemplares de ánade real con un par de ejemplares de pato cuchara (Anas clypeata). El pato cuchara se limita sólo a invernar en este humedal.

 

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La siguiente fotografía, tomada con cámara bridge, nos muestra un ejemplar de garza real (Ardea cinerea), especie muy frecuente por estos parajes.

 

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En la toma anterior, obtenida con cámara de sensor micro cuatro tercios y digiscoping en segunda focal, se observa un “bodegón” formado por ánades reales, un porrón moñudo (Aythia fuligula) macho y un pato mandarín (Aix galericulata) macho, de preciosa librea.

 

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La anterior foto representa un porrón moñudo (Aythia fuligula) macho, acompañado de dos hembras. Aunque se trata de una especie fundamentalmente invernante, se han detectado casos de cría hace algunos años en estos humedales.

 

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Representa la anterior toma un conjunto de porrones moñudos, algunos de ellos claramente en fase de eclipse. Fotografía obtenida con cámara bridge en condiciones de buena luz.

 

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Le sigue una foto del pato mandarín, en un día de niebla, que aún así, forzando un poco la cámara bridge, rayando casi con el ruido, dio un resultado satisfactorio.

 

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La foto anterior muestra un rascón (Rallus aquaticus), de la misma familia que las gallinetas comunes o las fochas (Rallidae). Tomada con cámara bridge y cerca del modelo.

 

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Para finalizar este recorrido ornitológico por la comarca de Terra Chá incluyo una fotografía de un zorzal común (Turdus philomelos), y en la siguiente y última una toma de un estornino negro (Sturnis unicolor), ambas capturadas también con cámara bridge en modo RAW y editadas para el revelado.

Y nada más de momento. Ésta es la manera que conozco de cazar, y es inofensiva para todos. No causa ningún sufrimiento. Esa motivación de buscar la fotografía perfecta, que nunca se da conseguido, es mucho más sana y sobre todo agradecida para todo el mundo que la ¿¿adrenalina??¿¿soberbia?? que se descarga al pegar un tiro. Mi única religión es NO a la caza ni a la tauromaquia.

 

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Rubaiyat. Cuarteta XIV.

 

No anda seguro por el Camino el
hombre que no recogió el fruto de la
Verdad.
Si pudo cosecharlo del árbol de la
Ciencia, sabe que los días pasados y
los días por venir en nada se
distinguen del alucinante primer
día de la Creación.

 

Omar Khayyam

 

 

Los radiofaros Consol (Elektra-Sonne) – (21).- Informe de Reginald V. Jones ‘Navigation and War’ (I).

 

Uno de los pasos esenciales en las operaciones de la guerra es saber donde está tu enemigo, para que puedas hacer contacto con él o evitarlo, lo mismo se aplica a cualquier fuerza amiga con la que puede comunicarse. Y paralelamente a estos pasos, también debe establecer su posición en relación con cualquier peligro natural que pueda tener que evitar o explotar.

Así que si puede establecer las posiciones de usted, sus amigos, el enemigo, y los peligros en relación con la superficie de la Tierra, puede utilizar la información para controlar sus propios movimientos como desee: alternativamente, puede a veces por uno u otro medio establecer directamente la posición del enemigo en relación con la suya, y proceder en consecuencia (un proceso igualmente útil en la búsqueda de un lugar donde descansar o en la evasión).  Aunque algunas de las técnicas se remontan al principio de la navegación humana, y antes de eso a los “sentidos especiales” de los animales, se desarrollaron intensamente nuevos métodos bajo las presiones militares de la Segunda Guerra Mundial.

Por lo tanto, es sobre esa fase que propongo principalmente hablar; pero para ponerla en perspectiva veamos brevemente algunos episodios anteriores. Hay una leyenda china que dice que el emperador Hoang, que reinó alrededor del 2400 a.C., logró perseguir a su enemigo a través de una espesa niebla dirigiendo sus tropas con la ayuda de un dispositivo direccional que Lord Kelvin, que diseñó la brújula de tarjeta seca, usó en el La Marina Real y la Marina Mercante durante muchos años. Posiblemente ha sido cualquier cosa menos una brújula.  Pero el Dr. Joseph Needham ha demostrado que la brújula ya estaba ciertamente en uso en China en los primeros siglos d.C., la primera vez que se aclaró. La descripción de una brújula en China (o en cualquier otro lugar del mundo) es no anterior al año 1088 D. C.; al mismo tiempo se ha prestado atención a una descripción de la preparación y uso de una brújula en el manual chino de tecnología militar del año 1044 D. C. La “cuchara” de piedra lodosa que la precedió puede, incidentalmente, ser usada como una brújula; y puede ser más que una especulación fantasiosa sugerir que la forma de cuchara se derivó de la señal de San Miguel, “La Osa Mayor”. El Dr. Needham también ha demostrado que la leyenda del compás se ha confundido con el hecho de que, tal vez desde el año 1000 A.C. y ciertamente en el 255 D.C., los chinos usaban un carro de dos ruedas con dirección sur como referencia. El puntero era impulsado de manera diferente por el engranaje de las ruedas, de modo que se mantenía una dirección constante mientras el carro atravesaba cualquier sucesión de curvas. Se ha utilizado un dispositivo que sigue principios similares en este siglo en tanques militares, ya que una brújula magnética no funcionará dentro de un casco de acero.

Mientras la velocidad de las fuerzas armadas en el mar o en la tierra fuera menor de 30 a 40 millas por hora, las diferencias en la capacidad de navegación entre los enemigos rara vez tuvo efectos espectaculares en la batalla. La marinería era, por supuesto, vital, y esto en combinación con el uso de James Cook de la carta de San Lorenzo, que contribuyó en gran medida a la conquista de Quebec, donde el gobernador francés, Vaudreuil, se quejó de que ‘el enemigo ha pasado 60 naves de guerra no nos atrevemos a arriesgar una nave de 100 toneladas de noche y de día’.

Si bien los efectos rara vez eran espectaculares, eran sin embargo profundos en el sentido de que, junto con los avances en la tecnología militar, la navegación hacía posible la dominación de la mayor parte del mundo por las naciones de Europa Occidental. Y hubo otro efecto en que las exigencias de navegantes como Drake y Frobisher de mejores instrumentos llevaron al desarrollo de la pericia en la fabricación de instrumentos en Londres, que fue uno de los ingredientes importantes del auge de la ciencia en el siglo XVII, ejemplificado por la formación de la Royal Society en 1660; ésta a su vez reaccionó en general sobre la tecnología de la guerra, con los efectos que hemos visto particularmente desde 1914.

Y los problemas de la navegación del Atlántico y del mundo experimentados en el siglo XVIII por la Marina Real, enfatizados por la pérdida del escuadrón de Sir Cloudesly Shovdl en 1707 en las Scillies, llevó a la solución del problema de la determinación de la longitud por las tablas lunares de Tobias Mayer y el cronómetro de Harrison, que benefició a todos los navegantes, tanto navales como mercantiles. El comandante Waters ha llamado la atención sobre el hecho de que la navegación a menudo determinaba los lugares de las acciones navales antes de que se resolviera el problema de la longitud.

Era relativamente fácil determinar la latitud, por lo que un comandante que buscara una caída segura en tierra, y conociendo su latitud, navegaría a la latitud correcta lejos del mar, y luego navegaría hacia el este o el oeste según fuera necesario. Un comandante adversario que quisiera interceptarlo sería capaz de hacer una suposición razonable acerca de dónde acechar.