Ignorantiae autem fatuorum effunde.

Con el fin de la guerra, el requisito principal de la navegación aérea cambió, ya que comenzó a desarrollarse el vuelo civil en rutas regulares; y los antiguos dispositivos de boyas y faros debían tener sus homólogos aéreos en potentes balizas visuales situadas en tierra. En Europa, los sistemas D/F terrestres de la Primera Guerra Mundial se convirtieron en una red, y se desarrollaron sistemas de bucle D/F para aviones, de modo que éstos pudieran orientarse con balizas de transmisión por radio convenientemente situadas en tierra.

En Estados Unidos, con su sistema de vuelos interurbanos en rápido desarrollo -y especialmente los que debían funcionar con una regularidad de todo tiempo para el servicio postal- se adoptó una solución que redujo la carga de trabajo tanto de la tripulación como del personal de tierra. La solución consistió en establecer un sistema de haces de radio, basado en el sistema Lorenz de 1907, que apuntaba de un aeropuerto a otro. Las pruebas realizadas por la National Bureau of Stand ards en 1921 demostraron que la zona de equiseñal tenía una milla de ancho a 35 millas de distancia del transmisor. El resultado fue el sistema “Radio Range”, en el que un avión, en lugar de tener que llamar a una red de D/F en tierra para pedir una fijación, podía volar a lo largo del haz de radio como una especie de ferrocarril aéreo. Esto suponía una gran ventaja en una ruta muy transitada, donde una red D/F podía saturarse fácilmente. En 1933 había 82 estaciones de haz de radio en funcionamiento, y otras 20 en construcción. Pero esta solución, tan adecuada para la aviación civil, se consideraba inadecuada para las necesidades militares, en las que los aviones debían volar en cualquier lugar, y no a lo largo de vías que permanecían fijas de un día, o incluso de un año, a otro.

La solución militar preferida era un sistema de bucle D/F en la aeronave, mediante el cual se podían obtener señales en balizas fijas; y los resultados de la navegación directa logrados por unos pocos operadores muertos alentaron la creencia de que sería posible realizar vuelos nocturnos precisos sólo con la navegación directa y celeste. En la RAF, de hecho, esta creencia se convirtió en una doctrina del personal que subestimó totalmente las dificultades de la navegación en comparación con otras actividades aéreas, como el pilotaje y la puntería de las bombas. Y esta insensibilidad a los problemas que presenta la navegación era típica de los defensores del poder aéreo. Douhet era partidario de los bombardeos de precisión durante el día y de aterrorizar durante la noche, y ni él ni Mitchell en Estados Unidos veían la necesidad de investigar las ayudas a la navegación.

En cuanto a la RAF, en 1938 empezó a reconocer que la navegación de un bombardero de largo alcance era una tarea que requería una atención especial, pero se seguía suponiendo que la navegación astronómica, complementada con las balizas de radio D/F en tierra, sería suficiente.
Y ello a pesar de que en 1939 el Oficial del Aire al mando del Grupo 3 informó de forma realista que sólo se podía esperar que la D/F diurna por encima de las nubes situara a un bombardero a menos de 50 millas de su objetivo. Algunos de nosotros intentamos ayudar al Mando de Bombarderos pensando en ayudas por radio basadas en las nuevas técnicas de pulso que estaban llegando con el radar. En Bawdsey, en octubre de 1937, R. J. Dippy sugirió que si dos transmisores de pulsos convenientemente colocados enviaban pulsos simultáneos, un avión que captara estos pulsos y tomara nota de los intervalos de tiempo entre los pulsos a medida que llegaban, podría volar a lo largo de una trayectoria que le permitiera llegar a su aeródromo con mal tiempo.

Yo mismo propuse utilizar el mismo principio en un plan que presenté al Ministerio del Aire en mayo de 1938. Esto fue estimulado por lo que yo había conocido de la medición de sonido en los cañones del Frente Occidental en la I Guerra Mundial, de un método desarrollado por Sir Lawrence Bragg. Si dos observadores registran los momentos en que escuchan el estruendo del cañón, entonces saben que el cañón debe estar en una posición tal que está más cerca de un observador que del otro por la distancia recorrida por el sonido en el intervalo de tiempo entre los dos que lo escuchan. Un resultado elemental de la teoría de las secciones cónicas muestra entonces que el cañón debe debe situarse en una hipérbola particular en torno a los dos puntos de observación como focos.

Si se introduce un tercer punto de observación en el sistema, los intervalos de tiempo entre las tres estaciones permiten determinar otras dos hipérbolas, y las tres hipérbolas se cruzarán en un solo punto, que indicará el emplazamiento del cañón. La propuesta de navegación aérea era, en efecto, este sistema al revés, utilizando ondas de radio en lugar de ondas sonoras. Cuando propuse el sistema, encontré poco entusiasmo entre mis colegas del Ministerio del Aire, que parecían casi felices de rechazar la propuesta con el argumento de que, a pesar de su ingenio, sería ineficaz porque las cortas ondas de radio que había que emplear no se doblarían alrededor de la curvatura de la Tierra. Como el propio Tizard observó sobre la actitud de la época: “El hecho es que nadie parece muy ansioso por obtener nuestro consejo sobre estos temas, o de seguirlo si se le ofrece”. Decepcionado, todo lo que pude hacer entonces fue buscar cualquier prueba que pudiera sugerir hasta dónde llegarían las ondas de radio.