En lo que respecta a la actitud británica hacia las ayudas radio-navegacionales especializadas, las lecciones de 1940 fueron comprendidas solo de forma lenta. Tan tarde como en febrero de 1941, el Subjefe del Estado Mayor del Aire escribió en un expediente en el que yo había propuesto ataques de bombardeo contra las estaciones de radio alemanas: “Nosotros no usamos haces, pero bombardeamos con tanto éxito como los alemanes, en pleno corazón de Alemania… Los haces son simplemente ayudas a la navegación, y nuestra experiencia indica que tales ayudas no son indispensables para llevar a cabo con éxito las misiones de bombardeo. Iría más lejos y diría que ni siquiera son realmente útiles… ¡Larga vida al haz del Boche!”.
Los hechos no respaldaban esta opinión, pese a la contundencia con que se expresó: había evidencia creciente de que estábamos fallando en encontrar nuestros objetivos en Alemania. Recuerdo una protesta de una de nuestras fuentes de inteligencia, quien señaló que, aunque afirmamos haber bombardeado, según recuerdo, las fábricas Skoda en Pilsen, él había estado allí la noche del ataque y no hubo bombas en un radio de 80 kilómetros. Llamé la atención de Lord Cherwell sobre este hecho, que estaba respaldado por pruebas de algunos oficiales en servicio más realistas. Luego, a mediados de 1941, Lord Cherwell instituyó lo que en ese momento fue una investigación muy impopular sobre la precisión de nuestros bombardeos nocturnos. Esta reveló que, en promedio, en una noche oscura, solo uno de cada 15 bombarderos llegaba a menos de ocho kilómetros de un objetivo en Alemania. Como dice la Historia Oficial, la investigación de Lord Cherwell —aunque desagradable— “prestó un servicio a la Comandancia de Bombardeo que no fue superado por ningún otro”.
Así, se hizo añicos el mito de nuestra precisión en los bombardeos. Y si todos hubieran creído en él, la situación habría sido realmente grave. Afortunadamente, algunos de nosotros pensábamos desde hacía tiempo que, tarde o temprano, la Comandancia de Bombardeo tendría que adoptar ayudas radioeléctricas especializadas para la navegación, y ya se disponía de un sistema.
R. J. Dippy había propuesto en junio de 1940 un esquema idéntico en principio al que yo había presentado en 1938, que consistía en enviar pulsos desde tres transmisores en tierra, y obtuvo autorización para continuar con su desarrollo. Este fue un gran éxito y se conoció como el sistema “G”. Ya había superado sus pruebas de servicio, pero la Comandancia de Bombardeo no estaba dispuesta a confiar en él hasta que se probara sobre Alemania. A pesar de las lecciones de la revelación prematura del tanque en 1916 y de los errores cometidos por los alemanes al usar sus sistemas de haces antes de poder explotarlos plenamente, la Comandancia se arriesgó a utilizar los primeros equipos prototipo del “G” sobre Alemania y, por supuesto, perdió uno durante una incursión en Hannover el 13 de agosto de 1941, cinco días antes de que se publicara el informe de Lord Cherwell.
Durante el mes anterior, yo había estado revisando la política alemana de navegación por radio, señalando sus logros y errores, y lo que podíamos aprender de ellos. Un pasaje de mi informe decía: “Alcibíades tenía un perro hermoso, al que deliberadamente le cortó la cola para dar a los ciudadanos de Atenas algo de lo que hablar, y así evitar que encontraran cosas peores que criticar de él… cuando estemos pensando en introducir nuevos sistemas propios, podríamos sacar provecho de la estrategia de Alcibíades, dando a la inteligencia enemiga algo en lo que ocuparse mientras logramos algunos meses de libertad con nuestro verdadero sistema”.
La pérdida potencialmente desastrosa del receptor del “G”, ocho meses antes de que el sistema pudiera entrar en uso operativo, ofreció casi de inmediato ese tipo de desafío. La primera noticia del incidente me llegó cuando Sir Henry Tizard convocó una reunión el 20 de agosto a petición del Jefe del Estado Mayor del Aire para discutir la nueva situación. Incluso si los alemanes no recuperaban el equipo, ya se habían perdido 78 tripulantes aéreos de la estación desde la que había operado el avión equipado con “G”, y algunos de estos tripulantes serían ahora prisioneros de guerra, con la posibilidad de que los alemanes los hubieran oído hablar entre ellos sobre el nuevo sistema.
Además, mucho antes de que la producción principal de receptores pudiera instalarse en nuestros bombarderos, todas las aeronaves nuevas tendrían que incluir instalaciones para recibirlo, y se pensaba que era esencial etiquetarlas; esto sin duda despertaría el interés alemán. Con todos estos factores, parecía muy poco probable que los alemanes no conocieran todos los puntos esenciales del sistema “G” mucho antes de que pudiéramos ponerlo en operación completa.
Ofrecí intentar engañar a los alemanes, aunque no era muy optimista, y Tizard me dijo que podía contar con todos los recursos que necesitara. En efecto, era una oportunidad notable para una farsa a gran escala. Los primeros pasos que tomé fueron para eliminar todo rastro del “G”. Desde entonces, se le denominaría “J”, de modo que si los alemanes escuchaban a prisioneros de guerra hablar más tarde sobre “I”, pensaran que habían confundido “J” con “G” en sus escuchas anteriores.
El siguiente paso fue inventar un sistema nuevo que diera cuerpo a la historia del “I”. Aceptando como inevitable que los alemanes se dieran cuenta de que íbamos a poner en marcha una nueva ayuda radioeléctrica, ¿qué mejor que engañarlos haciéndoles creer que habíamos copiado sus haces? Así, inventamos los haces “J” e incluso instalamos algunas emisoras de haces “J” en nuestra costa este. En cuanto al etiquetado de las instalaciones en las nuevas aeronaves, mandé fabricar nuevas etiquetas, reemplazando las originales que incluían un número de tipo en la serie 3000 (una clara señal de que se trataba de un dispositivo de pulsos), y en su lugar se usó TR 1335, que normalmente habría indicado un transmisor-receptor de onda continua.
En cuanto a las transmisiones por pulsos de las estaciones terrestres del “G”, cuya finalidad podría deducirse por sus características especiales, estas últimas fueron eliminadas para que las estaciones “G” parecieran estaciones de radar ordinarias.
También arreglé que se informara que un tal “Profesor Ekkerley” estaba dando conferencias especiales a unidades de la RAF, en las que describía el nuevo sistema de navegación por radio alemán “Jerry”, basado en haces del tipo Lorenz. Dejé que fuera el Servicio Secreto Alemán quien intentara descifrar si “Jerry” era un error por “Perry”, o si se refería a los alemanes (por el apodo inglés “Jerry”) o a cualquier otra cosa que pudiera sugerir el inglés coloquial.
Finalmente, organicé que la inteligencia alemana escuchara una conversación entre dos oficiales de la RAF que discutían la lista de honores de enero de 1942, y uno le preguntaba al otro por qué un conocido científico había recibido un GCB (Gran Cruz de la Orden del Baño), si lo único que había hecho era copiar los haces alemanes, ¡y con un año de retraso! Y lo que es más, ni siquiera fue él quien lo hizo, sino los hombres bajo su mando. “Pero”, dijo su compañero, “debes admitir que al menos ahora tenemos los haces ‘J’ que nos llevan hasta nuestros objetivos; funcionaron bien en Brest, y pronto los tendremos sobre Alemania”.
En la discusión posterior, la disposición de los haces se marcó sobre el mantel presionándolo con un tenedor, y se usó un salero para indicar Brest. El Servicio de Inteligencia alemán, agradecido, valoró mucho esta indiscreción.
El libro de Alfred Price Instruments of Darkness cuenta el resto de la historia. Los alemanes fueron tan engañados que establecieron una organización considerable de contramedidas para los haces “I”, y el sistema “G” entró en servicio a gran escala en marzo de 1942 con una vida útil sin interferencias de cinco meses, lo que fue mucho más de lo que habíamos osado esperar. Solo después del comienzo de operaciones serias con el “G” los alemanes se dieron cuenta de su error y comenzaron a planificar contramedidas. Mientras tanto, desilusionados con los haces “I”, dejaron de interferirlos, con el resultado de que el Mando de Bombarderos encontró esos haces falsos bastante útiles para orientarse en el regreso al Reino Unido.
El “G” era un buen sistema, ya que proporcionaba un método de localización sobre una amplia área, un número ilimitado de aeronaves podía usarlo simultáneamente, y los aviones no necesitaban transmitir, evitando así revelar su posición al enemigo. Sin embargo, no era lo suficientemente preciso como para permitir el bombardeo de objetivos puntuales; por tanto, mientras el Mando de Bombarderos no contara con nada más que el “G”, se limitaba a bombardeos de área durante la noche. Y como el Mando era el único medio con el que podíamos atacar directamente a Alemania, el bombardeo de área —contrario a nuestra declaración de 1939— se convirtió en política oficial. Así, la navegación se volvió un factor crucial en nuestra conducción de la guerra.
Oboe
El bombardeo de precisión requería una nueva ayuda, y esta llegó en forma de ‘Oboe’. Los antecedentes de ‘Oboe’ pueden rastrearse hasta algunos intentos iniciales que nosotros mismos hicimos para bombardear las estaciones de haces alemanas durante el invierno de 1940–41. A. H. Reeves, del TRE (Telecommunications Research Establishment), solía venir a hablar conmigo sobre diversas alternativas a los sistemas alemanes.
El sistema que finalmente prefirió, debido a la alta precisión de la determinación de distancia por radar, consistía en hacer volar un avión a lo largo de una trayectoria circular centrada en una estación de radar terrestre, desde la cual, si soltaba una bomba, se alcanzaría el objetivo. Las desviaciones de la trayectoria ideal por parte del avión se le comunicarían en forma de la indicación estándar de punto o raya (dot-dash), dependiendo de si estaba a la izquierda o a la derecha del recorrido.
Para determinar cuándo el avión había alcanzado el punto correcto en su trayectoria para soltar la bomba, una segunda estación terrestre también mediría la distancia, preferiblemente ubicada en la línea tangente a la trayectoria del vuelo. Para aumentar el alcance del sistema, el avión estaba equipado con un transpondedor que recogía los pulsos de las estaciones terrestres y los retransmitía con mayor potencia.
Este sistema tenía ventajas importantes: dependía solo de mediciones de distancia, que eran mucho más precisas que las mediciones de dirección (donde el error aumentaba con la distancia), y no revelaba el objetivo como lo hacían los sistemas de haces. Además, el momento de la suelta de bombas lo determinaba un observador en tierra, libre de las distracciones de un vuelo sobre territorio enemigo.
Las desventajas eran que, como en el sistema ‘Y’, la capacidad de manejo de tráfico era muy limitada, y que el avión tenía que transmitir señales que podían ser localizadas por el enemigo. Sin embargo, esta última desventaja se mitigó bastante porque el ‘Oboe’ era utilizado por Mosquitos, que eran demasiado rápidos para los cazas nocturnos enemigos, y porque más adelante se trasladó a longitudes de onda centimétricas, contra las que los alemanes estaban casi indefensos.
Las desventajas potenciales dificultaron la tarea de Reeves, ya que se les dio demasiada importancia en ciertos niveles altos. Tanto fue así que un científico bien conocido escribió:
“Estoy seguro de que ha llegado el momento de decir claramente que estas disquisiciones del TRE sobre Oboe se están volviendo ridículas. Si vinieran como invenciones del público general y no de fuentes oficiales, serían rechazadas sin dudar. Me preocupa gravemente que ahora el TRE proponga combinar Gee con Oboe. Repito, aún más enfáticamente, que sería desastroso permitir que los defensores de este fantástico Oboe arrastren al sistema sensato y práctico como Gee a la mala reputación en la que Oboe, incluso si se eleva al Mark XX, inevitablemente caerá. Si tuviera el poder, descubriría al responsable de este último esfuerzo con Oboe y lo despediría, para que dejara de desperdiciar no solo su tiempo y esfuerzo, sino también el nuestro, con sus vanas imaginaciones”.
En la práctica, ‘Oboe’ resultó ser el sistema de bombardeo a ciegas más preciso de toda la Segunda Guerra Mundial. Era tan preciso que tuvimos que revisar la alineación geodésica entre el Sistema de Ordenanza británico y el continente, lo cual dependía de la triangulación a través del Canal de la Mancha.
Ajustes Geodésicos y el Éxito de Oboe
Las discrepancias fueron analizadas por el Sr. E. C. Cornford, quien me recordó el problema en los siguientes términos:
“El problema básico era, por supuesto, que cada país había fijado de manera independiente el origen, la forma, la escala y la orientación del elipsoide al que había referido su triangulación nacional. Por tanto, el mismo punto físico en dos sistemas nacionales adyacentes tenía dos conjuntos diferentes de coordenadas en latitud y longitud. Hasta donde recuerdo, había una discrepancia de unos cinco segundos de arco entre las coordenadas del Ordnance Survey británico y las francesas en puntos de la costa del Canal, y una discrepancia aún mayor, principalmente en longitud, entre las coordenadas francesas y alemanas en Alsacia, que alcanzaba unas 300 yardas o más.”
Debido a las diferencias en escala, orientación y elipsoide entre los sistemas nacionales, no bastaba con hacer una corrección general de las coordenadas francesas para ajustarlas a las británicas. En cambio, tuvimos que calcular las longitudes y acimutes de líneas largas a través del sistema de triangulación francés desde el Paso de Calais hasta Alsacia, y luego a través del sistema alemán hasta, por ejemplo, la zona objetivo en el Ruhr. Estas se transfirieron luego a una extensión de nuestro sistema británico del Ordnance Survey. De este modo, se estableció una cuadrícula de correcciones variables a aplicar a los objetivos en Alemania (y también en Bélgica y Holanda), para hacerlos coincidir con las coordenadas de nuestras estaciones terrestres en el Reino Unido.
El Dr. F. E. Jones, estrechamente vinculado a Reeves en el desarrollo de ‘Oboe’, me pidió que sugiriera un objetivo de prueba desde el cual se pudiera obtener información precisa de observadores en tierra sobre la caída de las bombas, para poder comprobar las correcciones de triangulación. Sugerí apuntar a la sede del Sector 7 de la organización alemana de cazas nocturnos, que se encontraba en el Noviciado cerca de la ciudad belga de Florennes. Sabía que teníamos agentes belgas muy entusiastas en esa zona, que hasta ese momento no habían visto resultados visibles de la gran cantidad de inteligencia que nos habían enviado sobre la organización de los cazas nocturnos alemanes. Pude advertirles con antelación del ataque para que pudieran informar de los resultados inmediatamente.
El avión voló en un arco centrado en la estación de seguimiento en Trimingham, y las bombas fueron soltadas por la estación de rango en Walmer. Es un hecho que una de las bombas de esta primera misión con ‘Oboe’ impactó directamente en el Noviciado, y los belgas nos enviaron las posiciones de casi todas las bombas en 24 horas. Entonces se pudieron hacer correcciones para los errores relativamente pequeños de triangulación, los cuales habrían sido muy difíciles de detectar por otros medios.
En la práctica, el error medio del bombardeo fue de no más de 130 yardas desde 30,000 pies de altitud a 230 millas de distancia, y solo alrededor del 10 % del error se debía a imprecisiones básicas del sistema de radio.
Bombardeo de Precisión
El éxito de ‘Oboe’, si se hubiera seguido a fondo, podría haber cambiado por completo nuestra política de bombardeo. Tal como fue, los Mosquitos equipados con ‘Oboe’ tuvieron una larga racha de éxitos, marcando los objetivos para la fuerza principal, y el alcance del sistema se amplió sustancialmente mediante el uso de aviones intermedios que retransmitían las señales entre la estación terrestre y el avión de bombardeo.
Una fuerza bien entrenada de aviones no equipados con ‘Oboe’ podía lanzar sus bombas con sorprendente precisión sobre las marcas colocadas por el sistema ‘Oboe’, y dudo que alguien en el Estado Mayor del Aire haya comprendido la importancia de esto durante algún tiempo. Puede que yo haya sido el primero en hacerlo, porque había visto lo que el Grupo N.º 5 pudo lograr a este respecto cuando, en contra de mis expectativas basadas en experiencias previas con bombardeos de área, fueron capaces de eliminar las estaciones de interferencia alemanas en Francia poco antes del Día D. Ese tipo de objetivo exigía al menos tanta precisión como una planta petrolera en Alemania, y por tanto, parece que podríamos haber vuelto al bombardeo de precisión de Alemania mucho antes de lo que lo hicimos.
Las instalaciones petroleras habían sido un objetivo principal en 1940 y 1941, pero como fracasamos en destruirlas entonces, se desarrolló la doctrina de que no valía la pena bombardear los llamados “objetivos panacea”, como los llamaba con desdén Sir Arthur Harris. Sin embargo, como iban a demostrar los acontecimientos de finales de 1944 y 1945, los ataques a instalaciones petroleras, realizados con suficiente precisión, habrían reducido rápidamente a la impotencia a las fuerzas armadas alemanas.
El rendimiento de ‘Oboe’ sorprendió a los alemanes. Hitler convocó a Goering y a Martini, quien era Director General de Comunicaciones en la Luftwaffe, y los reprendió porque los británicos podían bombardear con precisión por la noche, mientras que la Luftwaffe no podía.
Goering, tal vez recordando su triunfal mensaje navideño de 1940 al K.Gr. 100, protestó diciendo que sí podían, y entonces Martini dio detalles del sistema ‘Y’. Hitler dijo que solo lo creería si Martini organizaba una demostración que mostrara que podían alcanzar con precisión la estación central de trenes de Múnich desde la región de Leipzig.
Martini me contó que tuvo que desviar recursos y reentrenar tripulaciones para la demostración; esta logró efectivamente alcanzar un objetivo del tamaño de la estación desde la distancia apropiada, pero su precisión —el 50 % de las bombas dentro de un radio de 900 yardas (unos 825 metros) a una distancia de 225 millas (362 km)— no era tan buena como la de ‘Oboe’, e incluso no era tan buena como la que habíamos presenciado nosotros mismos en 1940.
H2S
Como sistema adicional a ‘G’ y ‘Oboe’, el TRE también desarrolló H2S, un sistema que funcionaba en una longitud de onda de 10 (y más tarde 3) centímetros, el cual escaneaba el terreno bajo el avión mediante un transmisor de radar y, en efecto, construía un mapa en una pantalla de rayos catódicos mostrando el terreno hasta varias decenas de millas de distancia, con ciudades, cuerpos de agua y líneas costeras representadas con bastante claridad.
Esto se convirtió en una potente ayuda a la navegación equipada en cada bombardero, y además podía usarse para bombardeos a ciegas de áreas. Pero su uso fue un error.
El general Schmitt, quien comandaba los cazas nocturnos alemanes en ese momento, dijo que fue el mayor error individual de toda nuestra política de bombardeo. Primero, porque daba una advertencia muy temprana, ya que nuestros bombarderos lo activaban cuando aún estaban sobre Inglaterra; luego, porque el servicio de intercepción alemán podía seguir la trayectoria de los bombarderos sobre Alemania incluso cuando todos los demás métodos habían fallado debido a nuestras interferencias; y finalmente, porque los cazas nocturnos alemanes pudieron ser equipados para localizar a los bombarderos individuales.
Esto no es una crítica a H2S como un logro de la tecnología innovadora, sino a la manera en que se utilizó. Fue mucho más valioso para el Mando Costero, en la detección de submarinos, aunque incluso allí —como señaló el comandante Waters— habría sido más efectivo si se hubiese instalado primero en los aviones que escoltaban convoyes, donde los submarinos estaban más concentrados, en lugar de en los que patrullaban las zonas de tránsito en el Golfo de Vizcaya.
G-H
Un sistema adicional, que en cierto modo era un híbrido entre ‘G’ y ‘Oboe’, fue desarrollado bajo el nombre de ‘G-H’. En este sistema, una aeronave transmitía pulsos que eran recibidos y reemitidos de vuelta al avión por dos estaciones terrestres.
A riesgo de revelar su posición mediante estos pulsos, el avión podía así determinar sus distancias a las dos estaciones en tierra y, por tanto, calcular su propia ubicación. Aunque no era tan preciso como ‘Oboe’, este sistema resultó ser muy eficaz y fue usado con mucho éxito por el Mando de Bombardeo en el otoño de 1944.
Navegación de cazas
Al examinar las actividades de navegación de la Royal Air Force durante la Segunda Guerra Mundial, podemos observar que en 1940 y 1941 el Mando de Cazas no era mucho mejor que el Mando de Bombardeo, pero las deficiencias eran mucho menos evidentes porque los cazas generalmente operaban sobre territorio que conocían, y además había un elaborado sistema VHF D/F para ayudarles. Las incertidumbres de la navegación de cazas se hicieron evidentes para mí en 1941 cuando, pensando en nuestro regreso al continente, propuse que debíamos atacar las estaciones de radar alemanas en la costa del Canal con cazas; me dijeron en el Mando de Cazas que esto no sería factible porque los cazas no podían navegar con la precisión suficiente. Aunque esto era sin duda cierto, también sabía por mi contacto con pilotos de Reconocimiento Fotográfico que ellos navegaban en solitario durante horas sobre Alemania misma, sin mencionar cruzar el Canal, con una precisión que se demostraba por su casi 100% de éxito en fotografiar sus objetivos. Cuando pregunté a uno de nuestros mejores pilotos fotográficos cómo lo hacía, dijo que simplemente confiaba en sus instrumentos.
Para atacar las estaciones de radar, cada escuadrón de cazas debería ser liderado por una aeronave de reconocimiento fotográfico. Quizás motivados por esta sugerencia, nuestros cazas mejoraron tanto su navegación que para el Día D fueron capaces de silenciar cerca de 40 de las 47 estaciones de radar que podrían haber operado contra nosotros, un logro que contribuyó mucho al éxito del desembarco.
Rebecca-Eureka
Otro sistema de navegación utilizado por la Real Fuerza Aérea para contactar con miembros de la resistencia fue el sistema Rebecca-Eureka. En este, un pequeño transpondedor en tierra respondía a un transmisor de pulsos a unos 200 MHz ubicado en la aeronave, de modo que esta podía orientarse hacia él. Fue un dispositivo muy útil tanto para operaciones clandestinas como para el refuerzo en lanzamientos de paracaidistas. Después de la guerra, este sistema evolucionó hasta convertirse en el DME (Distance Measuring Equipment), un sistema de medición de distancia por pulsos estandarizado internacionalmente para aeronaves que operan en la banda de 960–1215 MHz.
Decca
Pocos de los desarrollos de navegación que habían tenido lugar en el aire, en ambos bandos, eran adecuados para su uso en el mar, debido al alcance relativamente corto con el que podían captarse las ondas cortas utilizadas en la mayoría de los sistemas. Sin embargo, el sistema «G» fue muy útil en el desembarco de Normandía, donde el alcance requerido no era muy grande. De todos los demás sistemas, el Electra-Sonne era, con diferencia, el más prometedor para uso marítimo, debido al mayor alcance que permitía su uso de ondas largas.
El problema de proporcionar un sistema que ofreciera simultáneamente gran alcance y precisión era difícil, porque la precisión/disminuye con el alcance debido a que las ondas no se curvan lo suficiente alrededor de la curvatura de la Tierra. La cuestión entonces era cómo extraer la máxima precisión posible de ondas lo suficientemente largas como para proporcionar el alcance necesario. Una solución elegante fue hallada por la compañía Decca, que consistía en algo similar a un sistema Electra, pero en el que los transmisores emitían en frecuencias que eran diferentes, aunque múltiplos de una frecuencia fundamental.
Estas frecuencias eran recibidas por el barco y luego multiplicadas nuevamente de manera que pudieran combinarse en una frecuencia doblemente multiplicada, simulando así un patrón de interferencia de los transmisores originales con longitudes de onda mucho más cortas que las realmente utilizadas. De esta manera, se lograba la precisión de un sistema de ondas cortas, con la cobertura de uno que usaba ondas largas.
El sistema resultó ser altamente exitoso y, por supuesto, hoy en día se utiliza ampliamente tanto en el mar como en el aire.
Loran
Incluso las ondas largas, sin embargo, presentan problemas de propagación, ya que tienden a ser reflejadas por la capa ionosférica, pudiendo así llegar al receptor por una ruta diferente, más larga y variable, lo que añade señales retardadas a las que se utilizan para deducir la posición del receptor, y esto perjudica la precisión.
Un paso evidente es utilizar ráfagas de pulsos en lugar de transmisiones continuas, de modo que los pulsos a nivel del suelo, que viajan por rutas más cortas, lleguen y puedan ser procesados en el receptor antes de que las señales retardadas lo alcancen. Este principio ha dado lugar a una serie de sistemas, entre los cuales Loran es uno de los más conocidos.
El más reciente de esta familia es Omega, que opera en 10 a 14 kHz y ofrece un alcance de cinco mil millas, por lo que ocho transmisores ubicados estratégicamente podrían cubrir toda la Tierra con errores de una milla o menos.
Además de su largo alcance, Omega tiene la ventaja adicional de que las ondas se atenúan menos al pasar por el agua del mar, por lo que pueden ser recibidas por un submarino sumergido.
Egon
Aunque nuestra superioridad en electrónica comenzaba ya a notarse en la ofensiva contra Alemania, los alemanes estaban planeando contraatacar en su Campaña de Represalia con dos armas: la V-1, la bomba volante, y la V-2, el cohete A4. Se suponía que debían estar listas para finales de 1943; pero, cuando hubo retrasos en su desarrollo, los alemanes improvisaron una campaña menor de bombardeo en febrero de 1944 utilizando su equipo estándar de radar, Freya, en una longitud de onda de 2,5 metros, y su sistema IFF, el Funk Gerät 25A. La precisión del Freya era tan buena que podía utilizarse prácticamente sin cambios para bombardeo a ciegas, y su haz dividido se dirigía al objetivo. La aeronave podía entonces usar este haz como guía, con un receptor adecuado, y la estación de radar podía determinar la distancia y enviar instrucciones para la liberación de las bombas.
Una debilidad del sistema era que el transpondedor de la aeronave podía ser interrogado y localizado por nosotros con un sistema Freya simulado; planeamos hacer esto, pero los alemanes abandonaron las operaciones antes de que pudiéramos usarlo de manera efectiva. Desarrollaron un sistema muy similar (llamado «Egon») para localizar y controlar a sus cazas en la batalla cada vez más intensa sobre Alemania.
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