Ignorantiae autem fatuorum effunde.

El volante de inercia es un disco macizo que resulta imprescindible para cualquier motor de combustión o de explosión. En motores muy antiguos podía no ser macizo, como se aprecia en la foto de abajo. El volante de inercia está conectado al mismo eje que el cigüeñal, y está situado al otro extremo de dicho eje en relación a la posición del piñón o polea que forma parte de la distribución. En los motores con arranque eléctrico -hoy en día todos- el volante de inercia engrana a lo largo de su circunferencia con un piñón del arranque. Cuando se acciona la llave de arranque de un vehículo, el motor de continua del arranque empieza a girar, y a su vez se activa el relé situado en dicha pieza para empujar el mecanismo de arrastre que une el piñón del motor eléctrico con los dientes de la circunferencia del volante de inercia. Se consigue así la puesta en movimiento del cigüeñal y del volante, necesaria hasta que se produzca la primera de las explosiones en uno de los cilindros. Esta explosión puede demorarse por ejemplo si el motor está muy frío. Cuando esta primera explosión se produce, seguida de las siguientes, el motor de explosión comienza su marcha, con lo cual ya no es preciso continuar con el arranque encendido -es cuando giramos la llave a la izquierda a su posición inicial-. A partir de algunas vueltas del cigüeñal, y debido al gran momento de inercia del volante de inercia, éste mantiene en movimiento los pistones alojados en los cilindros entre explosión y explosión, absorbiendo la energía impulsional de cada pistonada (explosión), y consiguiéndose así gran homogeneidad del par motor o momento de fuerzas y de la velocidad angular del cigüeñal a una posición estática del acelerador, que con poca inercia del volante serían más irregulares y dirigidas según los impulsos de las pistonadas, lo cual no sería operativo a efectos mecánicos. La misión del volante de inercia es, pues, absorber los impulsos y suavizarlos, manteniendo el motor en marcha entre cada uno de ellos. Por ello, se trata de una pieza imprescindible en cualquier motor de combustión o explosión, pues sería imposible un motor de tal tipo con las explosiones todas seguidas.

En la fotografía superior se puede observar un motor estacionario clásico Matacás refrigerado por caldera (por el mayor peso del agua enfriada que baja hacia abajo en la caldera, quedando la más caliente por arriba mientras que se enfría). Se puede ver claramente el disco del volante de inercia, abajo a la izquierda; arriba el depósito del carburante, en este caso gasóleo; un poco más abajo los balancines movidos por las varillas empujadoras, que en este modelo están a la vista; a la derecha la caldera donde se enfría el agua de refrigeración; en el centro el bloque, y entre el centro y la caldera, el tubo de escape, por el que salen los productos de la reacción exotérmica de oxidación del carburante según la cual se produce su combustión, liberándose como energía motriz precisamente la diferencia entre el nivel de energía de los reactivos (oxígeno y combustible) y el nivel de energía de los productos (gases como monóxido de carbono y otros), a cuya diferencia debemos restar las pérdidas por rozamientos -calor- en las diferentes partes que hacen contacto del motor, como segmentos y camisas, cigüeñal y sus cojinetes, dientes de los piñones de la distribución, etcétera, así como las pérdidas por calor radiado (el motor se calienta con las explosiones).

En la fotografía inmediatamente superior se ve un motor estacionario clásico Lister francés de gasolina (carburación). Se trata de un modelo curioso, pues tiene dos volantes de inercia, no macizos, sino con radios, a ambos extremos del cigüeñal. No era necesario de este modo, al usar dos volantes de inercia, el tener que hacer uno sólo y macizo, evitándose dificultad de fabricación y consumo de material. En esta fotografía se pueden apreciar el radiador destinado a enfriar el agua de refrigeración, arriba a la derecha; el bloque en el centro de la foto, en cuyo interior se sitúa el cilindro (era un motor monocilíndrico); el magneto, abajo a la izquierda, de cuyo interior sale el cable que sube hacia la cámara de compresión, donde salta la chispa de alta tensión que produce una vez cada dos vueltas del cigüeñal; en el centro de la imagen el carburador y la bomba de combustible, el primero de los cuales alimenta el cilindro en la fase de admisión de una mezcla de gasolina y aire, cuando el vacío del cilindro absorbe dicha mezcla, al expandirse el pistón hacia abajo; y la segunda de los cuales absorbe la gasolina del depósito del carburante, situado abajo en la fotografía (el depósito cilíndrico). A continuación dispongo otra foto del mismo motor, visto desde otro ángulo.